Страна у нас огромная, занимает едва ли не шестую часть суши. Однако, большую часть территории страны занимают непролазная тайга, огромные болота, бесконечная тундра и непролазные горы.

По этой причине до многих регионов и районов страны никак кроме как авиацией и не добраться, дорог никаких нет. И не просто авиацией, а только вертолётом.

Вот взять, к примеру, какое-нибудь далекое село Красноярского края вроде Попигая, якутского Таймылыра, чукотского Мыса Шмидта или камчатских Манил.

Не говоря уже и о том, что до туристической достопримечательности вроде Курильского озера, долины гейзеров на Камчатке или плато Путорана в Красноярском крае можно либо сложно и долго пешком под рюкзаком или быстро и очень дорого но вертолётом.

И тут такое дело, что с вертолётами даже во времена расцвета и самой мощи СССР было не всё однозначно.

Можно сразу вспомнить, как у нас было много разных мощных и железных "вертушек" навроде Ми-24, Ми-26, Ка-50, Ка-52 для самой могучей и непобедимой советской армии.

И даже легендарный Ми-8 разрабатывался изначально как военно-транспортная машина.

А все познания про гражданскую винтокрылую технику заканчиваются не менее легендарным малютками Ми-1 и Ми-2, которые трудились в перевозках по всему северу.

Есть и ещё один момент, что летать на советских вертолётах то ещё удовольствие. Ведь после нескольких часов перелёта в Ми-8 выползаешь из тушки вертолёта с чугунной головой от вибраций и шума.

Не говоря уже про "экономику" в нынешних реалиях. Разрабатывались то эти "железные" машины в 1950-1960х годах и вопрос экономики и эффективности при эксплуатации вертолётов для нужд армии и народного хозяйства стоял далеко не на первом месте. По рассказам пилотов, тот же малютка Ми-2 при взлётной массе всего 3500кг и коммерческой загрузке около 900кг сжигал за полётный час поболее 250 кг авиакеросина.

Старший же "собрат" Ми-8 при взлётной массе уже в 11 тонн и коммерческой загрузке свыше 5 тонн довольствовался под 900 кг авиакеросина. С другой стороны, иностранцы уже в середине 1970-х годов начали рассматривать вертолёты и для частного использования в туризме или частных перевозках как автомобили или небольшие легкие самолёты наподобие Cessna 172.

Но поговорить я хочу не о американских машинах. О европейских. Летом этого года мне довелось совершить двухдневное воздушное путешествие по Магаданской области и Камчатскому краю на самом бесшумном и самом "туристическом" вертолёте от Эйрбас Eurocopter EC130T2.

Вертолёт перегонялся из Хабаровского края на Камчатку и мне достался самый живописный участок маршрута протяженностью более 2000 км.

Я не авиационный эксперт, а потому выскажу свои мысли как пассажир и путешественник.

Вертолёт современный и полностью из композитных материалов. Кабина широкая - четыре креслами сзади и три спереди. В компоновке с одним пилотом помещается шесть пассажиров, с двумя - пять. Площадь остекления кабины удивляет. Во время полёта не нужно бешено крутить головой и выглядывать в иллюминаторы - бойницы как на "восьмерке".

Машина просто идеальная и создана как для туризма, так и для съемок с воздуха. Еще очень легкая. И безопасная - сзади вместо винта стоит фенестрон. Эта конструкция позволяет выпрыгивать из машины сразу после посадки до остановки двигателя.

Вес Airbus EC130 всего 1400 кг, а полная взлётная масса почти 2,5 тонны. Получается, что кроме 6-7 пассажиров можно взять еще около 500кг полезного груза или топлива в канистрах.

Как рассказал техник, летевший в экипаже, хвост вертолёта он перемещает в одного. А редуктор двигателя снимают два техника. Лопасти также снимает один техник - это всё композитные материалы.

На вертолёте стоит газотурбинная силовая установка Turbomeca Ariel 2B1 мощностью 847 л.с. И при этом требуется не дорогой и редкий в наших краях авиационный бензин как у Робинсонов, а авиакеросин как на Ми-8.

Крейсерская скорость была у нас разная от 180 до 220 км/ч.

Дальше самое интересное... Запас топлива у эйрбаса всего около 500 литров плюс-минус. У нас с собой было 13 канистр на 260 литров.

Этого запаса должно было хватить примерно на три часа полёта или 600-650 км в реальных условиях. В среднем расход топлива составляет 170-190 литров в зависимости от ветра и погодных условий.

Мы летели по маршруту Магадан - Омсукчан - Манилы - Палана - Петропавловск - Камчатский.

Дозаправки были в аэропортах - Омсукчан, Манилы, Палана и три дозаправки в тундре из канистр между Омсукчаном и Манилами, Манилами и Паланой и на трассе Мильково - Ключи.

В первый полётный день мы пролетели примерно 950 км из Магадана до Манил за 6 часов с учётом дозаправок и около 50 км мы летели над заливом Охотского моря. Хотя летать на однодвигательных вертолётах над морем без баллонетов нельзя.

Отказ двигателя и в режиме авторотации вертолёт после приземления на воду утонет.

Во второй день еще 1000 км за 7 часов с учётом трёх дозаправок в тундре и аэропорту.

И после многочасового полёта ты выпрыгиваешь из вертушки человеком с нормальной головой, а не чебурашкой с опухшими ушами.

В кабине комфортно и тепло, вполне удобные кресла для длительных полётов и удобная гарнитура для внутрикабинной связи у всех пассажиров.

Вот только цена на такие вертолёты весьма круглая. Новые машины стоят около 4 млн. евро, а б/у около 1,5-2 млн. евро.

Да и то, после 24 февраля многие страны отказываются продавать эти машины в Россию, хотя желающие имеются.

И если верить всяким википедиям, с 2001 года было построено более 700 вертолётов EC130.

Такая вот интересная машина. И последнее. Сейчас этот вертолёт летает на Камчатке в туристической компании. Возит туристов в Кроноцкий заповедник, на Курильское озеро и в долину Гейзеров.

Стоимость лётного часа машины в 1,5 раза ниже, чем для Ми-8...Около 220 - 240 тысяч рублей. А у Ми-8 лётный час выходит почти 360 тысяч рублей.

Жаль, что в России не выпускают такие вот лёгкие многоцелевые гражданские вертолёты. Страна большая и спрос наверняка есть....